在自主研發能力不足，技術依賴外部供應的前提下，VinFast頂著民族工業的光環，但更像是一個貼牌的組裝工廠，“越南制造”的含金量，相對于它在資本市場的熱度而言，是明顯不足的。
撰稿丨熊志
“越南特斯拉”，橫空出世。
越南的造車新勢力VinFast，自登陸納斯達克以來，股價一路狂飆，市值在突破1000億美元之后，繼續上揚，目前市值直逼2000億美元大關，超越比亞迪、奔馳、法拉利等一眾車企，也超過“蔚小理”市值之和，僅次于特斯拉和豐田汽車，躥升至全球第三大汽車廠商的席位。
圖/網絡
不關注汽車行業的人士，可能根本沒聽過這樣一家公司。但公開對標特斯拉的VinFast，它的來頭可不小，背靠越南最大的民營集團Vingroup（溫納集團），掌舵人是越南首富潘日旺。
潘日旺白手起家，靠在烏克蘭賣方便面發家致富，后涉足房地產，登上越南首富寶座。這樣和許家印高度重合的商業經歷，也讓他有著“越南版許家印”的標簽。
那么，潘日旺的造車夢，是許家印的翻版嗎？這家越南最大的赴美上市公司，最近在資本市場近乎瘋狂的表現，到底是偶然的炒作泡沫，還是越南制造崛起的一個必然？
01
為了讓越南人有自己的汽車，2017年，潘日旺創立了VinFast，越南才有了第一家本土汽車制造商。也就是說，這家市值秒殺一眾傳統車企的公司，到現在只有短短6年的歷史。
早期的VinFast，生產的還是燃油車，采用的是貼牌代工模式。直到2021年，VinFast 才推出了首款電動車 VFe34，向電動化轉型，試圖通過電動車彎道超車，帶動越南本土汽車產業崛起。
相較于在資本市場的風浪，VinFast的銷量和業績，明顯要遜色低調很多。2022年，VinFast在全球市場的銷量在2.4萬輛左右。當然，在汽車保有量較低的越南，已經占據了電動車市場份額的半壁江山。
業績方面，則是連年虧損。2021年，VinFast營收6.7億美元，運營虧損11.33億美元，凈虧損13.48億美元；2022年，營收6.34億美元，運營虧損17.91億美元，凈虧損21.12億美元。
▲VinFast創始人潘日旺（圖/CFP）
VinFast現在的規模體量，顯然撐不起它的龐大野心。它的銷量，在那些市值被它超越的傳統車企面前，幾乎可以忽略不計。即便對比中國的“蔚小理”，VinFast也不是一個量級，要知道，2022年“蔚小理”的交付量都超過了10萬+。
這樣一家尚在成長中的車企，為何股價一路飆升，市值一路飆漲到全球第三，而且市值一度直逼第二位的豐田汽車？
一個技術性的原因在于，VinFast開放交易的股票數量相當少，只有1%左右，99%的股票都掌握在Vingroup集團手里。流通交易的盤子小了，哪怕是幾百萬的小規模交易，也能讓股價產生巨大的波動。所以，上市短短十多天，VinFast的股價幾乎如過山車，股價和市值都極不穩定。
當然更重要的是，在全球產業轉移浪潮下，越南制造正快速崛起，而作為越南的第一家汽車品牌，本土民族企業的代表，VinFast的股價走勢，有著“越南概念股”的屬性加持。
在面對媒體采訪時，潘日旺曾雄心勃勃地反問道，“美國有微軟和蘋果，越南為什么沒有類似的企業”？
越南首富的野心呼之欲出，肩負著振興越南制造的重任，這也讓潘日旺的造車步伐，比許家印還要激進大膽很多，一出手就劍指全球。
比如，在VinFast一年還只能賣出兩萬多輛電車時，而且在連續虧損時，它不僅將汽車賣到了歐美等地，還宣布要在美國建廠，一期總投資高達20億美元，連美國總統拜登都在社交媒體上點贊歡迎。
人有多大膽，地有多大產。首富們的造車步伐，總是邁地如此昂首闊步。
02
拋開在資本市場的表現不談，VinFast的橫空出世，并不是偶然。
一方面，越南的汽車保有量不高，從VinFast的銷量和市場占有率就能看出來。越南人出行的主要私家交通工具，還是摩托車，越南有著“電動車王國”的稱號，這意味著汽車產業有巨大的增長潛力。
事實上不只是越南，整個東南亞地區，汽車行業都有廣闊的增量空間。這幾年的東南亞，也因此成為車企投資的熱土。
比如去年8月，比亞迪首個海外乘用車工廠落戶泰國；而今年5月，比亞迪董事長王傳福也前往越南，圍繞電動車的投資問題，同越南政府副總理展開談判。
另一方面，作為越南的第一家汽車品牌，VinFast不僅能率先吃到市場增長的紅利，還有民族品牌的標簽背書，因此能享受到系列的政策紅利。
▲越南河內市（圖/圖蟲創意）
汽車零部件多，產業鏈龐大，上下游高度協同，分工緊密，汽車產業也被視作是現代工業皇冠上的明珠，是制造業水平的象征。當然，更是地方重點保護的產業對象。
為了扶持本土企業發展，越南的汽車進口關稅，一直處在亞洲最高的水平。在激烈的全球競爭面前，這給VinFast這樣的民族汽車品牌，留下了一絲喘息的余地。
在產業扶持方面，越南的汽車產業發展路徑，幾乎和中國模式一樣，都是在傳統燃油車技術短期追趕無望的前提下，依靠新能源汽車彎道超車。整個彎道超車的過程，自然少不了大力度的政策扶持。
就在前不久，越南交通部提交了關于為電動汽車制造商和購買者提供優惠政策的建議，包括面向車企的稅收優惠，面向消費者的補貼等等。一攬子扶持政策下來，VinFast無疑是首要受益者。
而且，不同于一些新興的車企，VinFast背靠的Vingroup集團，背景強大，其業務覆蓋房地產、工業、科技等領域，上半年的營收就超過300億人民幣，它有足夠強勁的資本，為VinFast的造車業務進行輸血。
至少從目前來看，連年虧損的VinFast，始終透露著一絲不差錢的暴發戶氣息，燒起錢來毫不含糊。
比如在車展上找貝克漢姆站臺，在美國、加拿大等全球各地設立展廳，在美國投資建廠，找蘭博基尼、法拉利等知名品牌的車型設計公司合作……
03
一個成立只有6年的越南車企，卻貢獻了今年美股最大的IPO，VinFast的瘋狂表現，引發了很多人的質疑，它的估值是不是虛高了？過山車式的股價漲幅背后，是不是一場炒作泡沫？
對中國網友來說，在回答問題之前，相信很多人都會代入許家印的想象。在某種程度上，曾經貴為中國首富的許家印，和越南首富潘日旺，他們的造車故事，確實有著太多的相似之處。
兩人都是從地產切入到造車領域，甚至他們入局的時間，都是在2017年。只不過潘日旺是親自上場，而許家印這一年是投資了賈躍亭。
他們都野心勃勃，造車步伐相當激進，甚至造車的路徑都如出一轍：
面對汽車制造的技術門檻，在不掌握核心技術和強大的自主研發能力的前提下，都是靠“鈔能力”開路，一路投資收購，尋找合作伙伴，整合全球的資金、技術、人才，在本土進行制造組裝。
在最開始生產燃油車時，VinFast的生產線，還是收購通用在越南的生產線；轉型電動車之后，就連電動車最核心的三電技術，VinFast都是采用進口，而它的很多零部件，還是由中國的供應商提供的。
圖/圖蟲創意
在自主研發能力不足，技術依賴外部供應的前提下，VinFast頂著民族工業的光環，但更像是一個貼牌的組裝工廠，“越南制造”的含金量，相對于它在資本市場的熱度而言，是明顯不足的。
這意味著，隨著熱度下降、市場回歸理性，VinFast的市值跌落，是必然的結果。當然，瘋狂過后的VinFast，到底會成為“越南版的恒大”，還是“越南版的比亞迪”，現在誰又知道呢？
都說潘日旺是“越南版的許家印”，他們殺入造車時一樣多金，一樣步伐激進，但潘日旺好歹是從燃油車切入，先積累經驗再轉型電動車；再起碼，潘日旺是確實把車造出來了，不僅實現了量產，還把車賣到了美國、加拿大等地。
在VinFast沖上市值高峰的時刻，許家印和恒大還身處債務危局，兩年虧損840億元的恒大汽車，今年上半年僅交付只有1000余輛，8月28日中國恒大復牌，更是一舉跌出天際。
所以，越南首富潘日旺和VinFast的造車故事，雖然充滿瘋狂色彩，但也沒什么值得冷嘲熱諷或者唱衰到底的。甚至VinFast的一路突圍、野蠻生長，本身就是一個的信號。
一如這幾年的產業轉移浪潮一樣，越南等東南亞國家，成為全球供應鏈轉移的重要陣地，“越南概念股”被熱捧的背后，是越南制造的強勢崛起。
當中概股光環不再，當華爾街的精英們，開始喜歡上越南企業的故事時，這種風向的變化，也許更值得我們警惕。