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通體白色的國產大客機C919，今天成為國內“頂流”。
上午，C919進行全球商業首航，從上海虹橋機場直飛北京首都機場。
更有全民參與度的狂歡，是26日首次開售的C919客運航班機票，航線為29日上海虹橋-成都天府。當晚21時20分，各平臺919元的經濟艙機票就被一搶而空。
曾幾何時，“8億件襯衫換1架波音飛機”是我們心底過不去的坎。自從2006年國家將大型飛機列入16個重大專項，17年過去了，國人做了大半個世紀的大飛機之夢，隨著運-20、AG600、C919等的成型，慢慢變為現實。
當國產大客機不再只是茶余飯后的談資，當我們真正乘坐它飛向目的地，當它成為生活的一部分時，或許我們應該懷著一種全新的心態去審視它。
C919，還有未來的C929，將能帶著多少國人一起翱翔？這個話題，不僅關乎我們的出行，還關乎國家產業升級，關乎我們的工作和就業。就此，潮新聞記者采訪了多位航空專家。
首航飛機客艙。圖源IC PHOTO
一 乘坐C919能有多舒服？
看慣了波音737的人，會對C919的顏值感到驚艷——流線型機頭設計，能夠降低阻力、節省油耗；4塊大面積雙曲面造型的風擋玻璃很帥氣，傳統客機機頭是正面2塊、側面4塊一共6塊，C919借鑒波音787的新潮設計，只采用了4塊，為飛行員提供了更廣闊的視野。
C919有一對末端上翹的優美“翅膀”，這叫超臨界機翼，能在巡航飛行時保持較高的氣動效率，提高穩定性、降低油耗，是設計師團隊在2000多副機翼中精挑細選的成果。
根據央視記者的親身體驗，全球首架交付用戶的C919里具有大量人性化設計，舒適性可得高分。比如，客艙內部照明有多達10種情景模式，分別是——登機/離機、起飛/著陸、巡航、早餐、晚餐、娛樂/視頻、睡眠、免稅、清潔和夜航。你猜“免稅”燈光是啥樣的？“睡眠”和“夜航”有啥區別？等你自己坐飛機時去感受吧。
首航飛機客艙采用了米色和咖啡色為主色調，高度達2.25米。公務艙座椅能放倒120°，小桌板前端自帶手機支架。經濟艙的座椅靠背特別薄，增大了活動空間，頭枕還能上下左右調節。
如果讓你選，經濟艙每邊三個座位，你應該不會選中間的座位。C919就把中間座位寬度加大到470毫米，而靠窗和靠過道的座位寬457毫米，使得每個座位都能坐得比較舒服。
C919上有3個洗手間，貼心地設置了嬰兒護理臺和殘疾人扶手；水龍頭有8檔調節，可自由選擇15℃到50℃的水溫；鏡子兩邊還有兩條垂直燈帶，能讓你的臉色變得更好看。
飛機廚房里有蒸汽式烤箱，模式包括牛肉、雞肉、魚肉、意面、素食、點心、面包等，可以滿足乘客個性化的用餐需求。還有咖啡壺，可以在飛行中現煮咖啡。
東航曾表示，未來C919將出現在上海、北京、西安、昆明、廣州、成都、深圳等地的優質精品航線上。
怎么樣？把這些細節拼湊起來，再加上未來國內航班將開通中國移動5G信號，你可以暢想國產大飛機上的云端生活了。
2022年12月9日，東航作為C919全球首發用戶，正式接收編號為B-919A的全球首架飛機。圖源IC PHOTO
二 C919的市場前景樂觀嗎？
在《航空知識》主編王亞男眼里，28日的首次商業運行，是中國民用飛機制造業的里程碑事件——標志著C919走到了商業運行的起點。“C919的成功打破了國內市場大飛機被歐美壟斷的格局，這對于中國的民機產業乃至綜合國力和科技競爭力的提升，都是一個戰略級的勝利信號。”
根據1月上海科委發布的數據，截至2022年底，C919已獲得32家公司1035架訂單，總價值超7000億元。
“歷史上看，很多的經典商用飛機投入市場時，往往會面臨著一個訂單蒼白的局面。”王亞男認為，C919現在投入商業運營前就獲得如此多的訂單，充分說明了中國市場對于國產飛機的強大信心和旺盛需求。
據中國商飛在去年11月發布的預測，未來20年全球將有超過42428架新機交付，這是一個超過6萬億美元的巨大市場，中國市場將接收噴氣客機9284架，其中C919這類單通道客機就達6288架，占據絕對的“C位”。
據悉，目前C919的單價0.99億美元，A320NEO是1.1億美元，波音737MAX8是1.22億美元。“C919有后發優勢，人性化、安全性設計都更優異。機艙比A320和波音737更寬，乘客體驗感和座艙舒適性更佳，貨倉體積更大，拉人拉貨都有優勢，我對此充滿信心。”時事評論員宋忠平告訴潮新聞記者。
“中國地域遼闊、人口密度高，本身大飛機市場就非常大，增速快，足夠養活C919了。應該先考慮在國內市場盡可能爭取多的份額，去覆蓋所有波音737和A320執飛的航線，這是最重要的。”宋忠平提出了他的觀點。
據悉，目前中國已經與俄羅斯、加拿大等27國簽署了雙邊適航協議，意味著C919可以在這些國家進行商業飛行。宋忠平認為，“首先應著眼于是國內運營，然后考慮在友好國家的運營。這些做好了，歐美市場的認可將會是水到渠成。”
2022年11月26日，南昌飛行大會上C919為現場觀眾飛行表演。圖源IC PHOTO
三 為什么我們要研制大客機？
大型干線客機，被譽為“現代工業之花”，由于它涵蓋的學科非常廣泛，同時技術難度非常高，需要投入很長時間、很多人力和金錢，只有很少國家可以研制。
而C919的研發使我國在關鍵工業領域，完成了從無到有、從弱到強的進步。
比如，C919的主起落架能承受70多噸重的飛機“砸”在硬質跑道上時巨大的沖擊力，而且它的壽命和飛機一樣長，終身不用更換。這根起落架使用的特種鋼材300M型鋼，長期被發達國家壟斷。在C919項目的牽引下，上海寶鋼用了5年時間，實現了從零到有的突破，獲得了航材供應商世界最高標準的認證，而且成本比外國貨降低了50%，性價比躋身世界前列。
再比如，客機上使用的碳纖維增強樹脂基復合材料，具有比強度高、比模量高、抗疲勞性優良、耐腐蝕等優點。它比鋁更輕，比鋼更硬，密度是鐵的1/4，強度卻是鐵的10倍，化學組成非常穩定，不僅有助于減輕飛機重量，還能提高飛機的總體性能。因此，在波音和空客近年來推出的一些新機型中，復合材料的用量逐漸增大。
據央視報道，C919復合材料使用比例達到近12%，是迄今中國航空工業領域最大的，這也是一個全新挑戰。我國自主研發的碳纖維復合材料，比同等強度的航空鋁合金輕50%！這已達到了波音787、空客A350使用的最先進復合材料的同等水平。
“如此大面積地使用復合材料，也使得我國材料產業獲得了更大發展，并且輻射到更多民用行業，造福我們每個人的生活。”宋忠平描繪了這樣一種愿景：未來有一天，我們駕駛的汽車上面的主承力結構，就可以用上與國產大飛機同樣的碳纖維復合材料。
C919駕駛艙。中新社記者 張浪 攝
四 研發制造C919有多難？
在很多國人眼里，C919賴以成功最大的倚仗，就是巨大的國內市場。這給了我們可觀的容錯空間，可以慢慢迭代升級，而不會像日本、加拿大搞大客機，被美國一掐就死。
然而，王亞男的下面這句話，卻讓潮新聞記者感到意外——
“中國航空產業的發展潛力，并不體現在我們的市場規模，真正的底氣，其實來自我們商用航空器研發制造能力及背后的工業能力。走下去，肯定很難，不難的話，世界上就不會只有AB兩強獨大了；但是不走下去，未來會更難，而且持續的時間難以想象。所以中國才會毫不動搖地搞大飛機。”
那么，研發制造C919有多難？給你舉一個小例子。
據文匯報報道，為了造前機身，中航工業洪都專門在南昌建設了20萬平方米廠房，還采用了全球第二臺、國內第一臺蒙皮鏡像銑設備。
前機身采用第三代鋁合金材料，聽上去似乎沒啥大不了，不就鋁合金嗎？以前咱們造了那么多鋁合金飛機，當時以為幾個月就能搞定。
沒想到，這不起眼的第三代鋁合金給中國航空人一個下馬威——前機身長桁類零件成形時，48項零件報廢了46件，成品率不到5%！團隊一度陷入束手無策的困境。
沒有退路，一次次試驗，一次次摸索，最終攻克了此項技術。相比前機身的高報廢率，在中后機身長桁類零件成形時，報廢率控制在了3%以下。
時間過去了三年，但我們實現了一堆突破，比如噴彎強化、滾彎成型制造、蒙皮鏡像起業加工，熱壓線制造等等，都是世界級的技術，實現了幾千個零部件的完美制造。
同樣的故事，也在機翼等很多零部件上上演。
2022年12月9日，東航作為C919全球首家用戶，正式接收編號為B-919A的全球首架飛機。圖源IC PHOTO
五 國產化率60%就是“造了個殼子”？
圍繞著C919，一直存在國產化的爭議。
自上世紀70年代以來，國產大飛機運-10“三上三下”的坎坷經歷，讓中國民航在此后選擇了“買買買”的模式，因此C919項目啟動時便選擇了相對保守的目標——國產化率大于10%即可。即便如此，當時10%的目標也被認為是“不易實現的”。
直到2017年5月的首飛，人們驚奇地發現，C919不僅拿到了500多架訂單，還擁有高達近60%的國產化率。
這60%主要來自機身結構系統，發動機由美法合資公司CFM提供，航電系統、安全系統等主要來源于中外合資企業。
即便國產化率達60%，依然有部分人不滿意，認為是“造了個殼子”“組裝機”。
“這種觀點完全是吹毛求疵。‘主制造商+供應商’模式、全球采購早已是行業慣例，可以分攤項目風險、縮短制造周期，利用各國技術優勢。波音很早以前就放棄了全國產自研，開始探索全球化模式，甚至連設計都鼓勵供應商來參與。”宋忠平告訴潮新聞記者，波音最先進的“夢想飛機”787國產化率是35%，其中僅10%是波音自主研發，其他65%來自各國供應商。空客更是10多國共同開發，糾結國產化率毫無意義。
按空客2021年公布的供應商目錄，4508個供應商分布在全球49個國家。中國供應商共107家，其中天津20家、江蘇15家、北京14家、上海12家、陜西10家，空客飛機的機翼、尾翼、客艙門、維修工具1/4來自中國，天津還有一條空客總裝線，并已準備建第二條。
波音的900多家供應商分布在全球70多國，主要來自日、英、意，其中787零部件的35%、777零部件的20%來自日本，中國也有35家公司給波音提供配件。
事實上，所謂“造飛機殼子”的價值遠超普通人想象。在美國FAA適航認證中，兩架飛機采用同一機身（包括機翼），被認為是同一種飛機，換機身的認證費用高達上億美元，而不換機身只換發動機，認證費僅幾百萬美元。
C919總設計師吳光輝曾表示，中國商飛的知識產權體現在對系統之間的集成控制上。“我們的供應商來自于全球，不乏同樣為空客和波音的供應商，但零部件的供應需符合我們飛機設計的要求，這體現出我們的自主權和決定權。”
波音民機集團副總裁科維也曾說過：“如果人們都可以把買來的部件組裝并讓它飛起來，全球就不會只有兩家大飛機制造商了。”
2022年12月30日，陜西西安，東航西北分公司空乘人員化身唐代仕女，歡迎C919大飛機。圖源IC PHOTO
六 死磕大飛機產業，能讓多少國人過上好日子？
論賺錢的容易程度，大飛機產業并不算出類拔萃。
可以把法國牽頭的空客與法國強大的時尚產業做個對比。歐萊雅集團2022年銷售額382.6億歐元，純利潤高達57.13億歐元。而空客集團一個法德西英共同持股的跨國大公司，去年營收587.63億歐元，盈利42.47億歐元，利潤不僅比不上歐萊雅，甚至不如愛馬仕集團（47億歐元），而愛馬仕去年銷售額不過116億歐元。
顯然，造大飛機比賣包包、賣化妝品，錢更難賺。但是，賬不該這么算。
大飛機是國家戰略型產業，產業鏈極長，能有力支撐起產業升級。有專業機構統計過，航空項目啟動10年后，給當地帶來的效益產出比達到驚人的1：80，帶動就業是1：12，核心技術衍射到相關產業，還能達到1：15的帶動效應，加速新材料、電子信息、自動控制等多領域的進步和產業升級。
時尚產業有巨大的市場規模和驚人的利潤率，但其上下游產業鏈太短，只有上游的原材料、中游的生產供應、下游的銷售幾大環節，能提供的高薪就業崗位有限。
“造C919決不只是商飛的事，它覆蓋中國整個航空工業，甚至給更多相關行業都帶來極大幫助。”宋忠平對潮新聞記者說，“買波音空客的飛機要耗費巨資。我們不斷提高C919在國內航線的保有量，不僅能節約一部分購買費用，產生規模效應后會越來越有經濟價值，我們搞大飛機必然會盈利。”
C919涉及70多個學科和工業領域，由商飛設計，包括清華、上海交大、北航、西工大等36所高校在內的20萬人參與研發，成飛、西飛、沈飛、哈飛、昌河、洪都，還有浙江的西子航空等共同制造，再由商飛總裝。一架C919有四五百萬個零件，圖紙7萬多張，需要300多名工人花一年多才能總裝完成。
想象一下，這能帶動全國多么龐大的產業群，能創造上下游大量就業，其中很多都是年收入二三十萬元的高薪崗位，讓更多的中國人生活得更好。“包括大飛機在內，我們把能提供大量高薪就業的高端產業發展起來后，有助于提高整體消費能力，去發展化妝品、奢侈品、藝術品這些高利潤行業。”宋忠平說。
中國有著大量的受教育人口和理工科人才，動不動需要集幾十萬上百萬人的力量才能建設起來的高技術產業，如光伏、造船、新能源汽車等產業，已經一個個被我們所攻克。
“同時也必須看到，C919未來的道路仍暗藏艱險。”王亞男提醒道。“在動蕩多變的國際局勢下，遭遇的困難可能超過預期，我們要做好長期奮斗攻堅克難的準備。”
（潮新聞）