出品 | 搜狐科技
作者 | 梁昌均
國內落地難的L3自動駕駛有望迎來商業應用突破。
在6月21日的國務院政策例行吹風會上，工信部副部長辛國斌表示，將啟動智能網聯汽車準入和上路通行試點，組織開展城市級“車路云一體化”示范應用，支持有條件的自動駕駛。
“這里面講的是L3級，及更高級別的自動駕駛功能商業化應用。我們已經啟動了這項工作，地方也在積極響應。相信在不久的將來，更多有智能化水平的產品會跑在路上。”辛國斌表示。這意味著，L3及更高級別的自動駕駛的發展將進一步獲得支持。
L3落地難，法律法規不配套
根據2022年3月1日開始實施的國家推薦標準《汽車駕駛自動化分級》，我國將駕駛自動化等級分為0-5級，其中L3是有條件自動駕駛，在設計的運行范圍內，車輛的運動和控制、目標探測和響應是系統來決定，在系統失效等情況下發出介入請求時，駕駛員需要接管車輛。
按美國汽車工程師學會（SAE）的定義，L3是第四級別的汽車自動駕駛技術，駕駛員不再需要手腳待命，汽車可以獨立完成幾乎全部的駕駛操作，但駕駛員仍需保持注意力集中，以便當遇到系統不能處理的路況時，通過多種有效的通知，讓系統和駕駛員能夠安全完成交接。
從國內標準和SAE定義來看，L3都可視為自動駕駛的分水嶺。目前，國內汽車基本都是L2及以下，盡管有些車型宣稱達到L2.999，但嚴格意義上不能稱為自動駕駛，最多是高階輔助駕駛，而車企往往也不敢宣稱是L3，因此L3自動駕駛還未大規模商用。
清華大學人工智能研究院視覺智能研究中心主任鄧志東教授對搜狐科技表示，L3與L2都屬于人機共駕，但法律責任主體不同，L3是機器，而L2則是人。這也是L3很長一段時間內難以產業落地的原因之一，相關的交通法律法規不支持、不匹配，如法律上是否允許駕駛員脫手方向盤？出現嚴重安全事故時如何厘清法律責任？
因此百度CEO李彥宏此前就判斷，自動駕駛技術在L2之后率先進入商用的很可能是L4，而不是L3。不過他的解釋是，L2和L4的事故責任界定清楚，但L3不一樣，司機在需要的時候進行接管，這就使得事故責任很難界定，因此L3的普及需要更長的時間。
隨著工信部提出支持L3及更高級別的自動駕駛功能的商用，相關國家標準或法規將配套出臺，L3自動駕駛商用進程有望提速。
辛國斌表示，今后一段時期，工信部將會發布新版的智能網聯汽車標準體系指南，推進功能安全、網絡安全、操作系統等標準的制修訂，加快新能源汽車與信息通信、智能交通、智慧城市、能源綜合一體站等融合發展等標準，通過標準引導電動化、智能化、網聯化發展。
鄧志東認為，從政策的適當超前規劃與部署，到應用場景的創新與引領，可以倒逼企業聚焦技術創新與關鍵核心技術突破，從而去推動與落地L3+自動駕駛功能在中國的商業化應用。
實際上，此前已有地方政府在進行探索。去年8月1日，深圳出臺的《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》正式實施，這是國內首部關于智能網聯汽車管理的法規，首次明確L3自動駕駛有關權責問題。
該《條例》規定，有駕駛人的智能網聯汽車發生交通事故造成損害，屬于該智能網聯汽車一方責任的，由駕駛人承擔賠償責任。因智能網聯汽車存在缺陷造成損害的，車輛駕駛人或者所有人、管理人依照前述規定賠償后，可以依法向生產者、銷售者請求賠償。
根據規定，有條件自動駕駛（L3）和高級別自動駕駛（L4）智能網聯汽車需要配備駕駛人，意味著L3和L4自動駕駛出現事故時，駕駛人需要承擔責任，而L5無需配備駕駛人，由車輛所有人、管理人擔責。
這一規定有望會給接下來的國家有關法律規定提供參考。此前在6月9日的重慶車展阿維塔科技發布會上，華為余承東透露稱，中國L3級自動駕駛標準預計在6月底出爐。
多家車企意圖布局，專家建議發展整車L3
從全球來來看，目前已有十多個國家制定出臺專門法律法規或修改現有法律法規，為智能網聯汽車發展掃清法律障礙。汽車大國德國早在2017年就通過L3自動駕駛的相關法案，奔馳也成為在L3自動駕駛方面進展領先的汽車制造商。
目前，奔馳的DRIVE PILOT駕駛領航系統是目前世界上唯一獲得國際認證的L3級有條件自動駕駛系統，已獲得德國、美國內華達州和加州的許可，并計劃在國內申請許可。不過，奔馳的L3級自動駕駛有高速公路、最高60公里時速等限定。
此外，在多數車企模糊化自動駕駛責任的情況下，奔馳明確表示，會對旗下配置L3級自動駕駛系統Drive Pilot的車輛運行承擔法律責任。這意味著，車主一旦在使用該系統時發生車禍，奔馳將承擔責任。
在國內監管尚處空白的情況下，車企為規避責任，基本都宣稱是L2+或L2.999。但隨著華為、小鵬、理想、蔚來等向城市智駕拓展，功能越來越全面，勢必也會面臨智駕系統從L2升級到L3的問題，責任歸屬等問題亟需明確。
鄧志東認為，國內智能駕駛的技術能力已經能夠支撐L3自動駕駛，但如果L3僅僅是去解決一項或若干項舒適性功能，則落地較難，除了法律法規問題，還面臨舒適性功能可能做不到諸如安全性這樣的剛需，短時間內也較難解決功能成本與車規安全性問題，如果增量功能定價太高，用戶很難接受。
不過，目前已有多家車企在進行布局。余承東此前喊出，阿維塔將會是率先走向L3級智能駕駛的車企。“在使用體驗方面，車可以自己從出發地到目的地，如果它搞不定，才會把你喊起來。”
阿維塔是搭載華為 ADS 2.0智駕系統的首款車型，具備城區智駕領航輔助和代客泊車輔助功能。余承東表示，華為ADS 2.0是L2.999級，無限接近L3高階智能駕駛系統。
在造車新勢力中，小鵬智能駕駛進展較快，城市NGP已在上海、廣州、深圳三個城市率先使用，實現高速和城市NGP融合。按照規劃，小鵬將在2023-2025年主要布局全場景輔助駕駛，2025年之后將向全面自動駕駛和無人駕駛進發。
早前還有消息稱，特斯拉全自動駕駛功能（FSD）即將入華，上海將作為第一個試點城市開放，但隨后被特斯拉方面辟謠。
對于L3的發展，鄧志東建議，L3可以不走“單項”或“多項”功能，直接走整車L3的形式，將其看成是從L2到L4必要的過渡階段。比如在L2基礎上，人類安全駕駛員在邊云側實現一個人照管一臺車，后續通過技術進步實現照管上百輛車，通過“一對多”實現商業閉環。
“安全員在車外的智慧邊緣與智慧云上，實際就可以認為是有條件的自動駕駛（L3）。”鄧志東對搜狐科技表示，試點先行城市級的車路云一體化示范應用，這對構建自動駕駛商業閉環迭代與實現中國城市級的L4產業化落地，其意義怎么說都不過分。
同時，鄧志東認為，未來在AI大模型的支撐下，L3自動駕駛應該重點去解決云邊端“一對多”的安全預測問題。
“一旦能夠走通以‘一對多’的邊云遠程安全接管模式，發展L3級別的城區低速商用車的大規模產業化應用，以及定位配送、物流等最后一公里應用，安全風險會更低，技術上也會相對更容易，也可以開拓更加廣闊的產業發展空間。”鄧志東表示。