對于中國的電動車價格戰，德國的老百姓終于忍不住，破大防了。
一個名叫“Peter Eich”的用戶，在社交媒體上痛罵大眾汽車集團沒良心。
Peter說，ID.3在德國的售價最低為3.999萬歐元，但是在中國，配置幾乎相同的ID.3最低只賣15230歐元。
“大眾汽車在跟德國人開玩笑。”Peter說。
另一個老外從另一個角度繼續怒斥電動車。
“我常說，電動車就是個騙局！什么核心技術都沒有，卻賣的那么貴”。
他說，只有“德國白癡”才會買電動車。
“德國人支付了差不多4萬歐元去買ID.3，以此去補貼中國人——他們只需要支付1.6萬歐元就能買走那輛車”。
德國人的吐槽，很快就傳到了中國，并很快就成為“中國車崛起，德國車沒落”的又一個名場面。
現在的問題是，ID.3價格到底是怎么讓德國人動作走形的？
其實大眾方面的解釋已經很準確，那就是成本完全不同，決定了終端價格。
事情的起源來自于不久前，上汽大眾的一些經銷商，將ID.3的價格直降4萬元，以大約12萬元的價格向市場銷售。
這個價格換算成歐元是1.5萬左右，這就是德國人對大眾汽車發泄怒火的最大原因。
但大眾汽車真的錯了嗎？
大眾汽車方面接受媒體采訪時說，中國在汽車制造、能源方面均有顯著優勢。
這個說法也能從Stellantis首席執行官唐唯實(Carlos Tavares)那里獲得證實——在歐洲制造一臺電動車，所需成本要比中國高出40%。
從制造業這個行業的特點來看，這種成本差距根本無法彌補。
具體到ID.3這款車，其所涉及的產業鏈均在中國，而德國并不具備類似條件。
在某種程度上，甚至可以說中國建立了從鋰礦采選到動力電池制造，再到智能駕駛的“全產業鏈”競爭優勢，而且也實現了規模效應。
對于以燃油車為主的德國車企來說，這就不是一兩天能夠解決的問題了。
對于德國人來說，還有一種情況可能是他們不太了解，也難以理解的。
比如在汽車領域，德國人甚至歐洲人基本上不知道還有“價格戰”這種玩法。
這其實完全符合邏輯。
因為歐洲是一個高度成熟的汽車市場，經過充分競爭之后，實際上也就留下了幾家本土車企從事汽車制造業務，能稱為“汽車城”的地方更少，比如大眾所在的沃爾夫斯堡（俗稱狼堡），等等。
但在中國，自稱“汽車城”的城市有很多。
值得一提的是，歐洲車企之間當然也有競爭關系，但相對于中國車企的那種競爭烈度，歐洲車企的玩法基本就是過家家式的風花雪月。
別說打價格戰了，他們甚至連價格戰這個說法都極少提及。
這讓歐洲本土車企沒有降價的動力——即便車子銷量不佳，他們也要確保利潤，有的甚至把電動車視為一個改善財務報表的機會。
所以在歐洲，絕對不會看到大眾、雷諾賠錢賣車。
大眾汽車集團CEO貝瑞德就說了，業務盈利最關鍵，不會為了短期銷量增長參與“不健康的市場競爭”。
但是在中國車市近乎瘋狂的價格戰環境中，不少車企都在賠錢為用戶提供高品質產品。
而中國的經銷商們，經營模式則更為靈活——考慮到自己是從上汽大眾“進貨”，然后賣出去才能獲利的運營模式，ID.3在手頭積壓的越多、時間越長，自己的資金鏈就越不安全。
所以他們選擇降價拋售ID.3。
只不過德國人不知道也不能理解的是，這種價格戰的背后意味著殘酷的市場競爭。
在這種情況下，德國人心里不平衡可以理解——他們畢竟自己花了大價錢，卻不一定能夠獲得更優質的汽車。
在可預見的時間內，中國汽車市場的價格戰不會平息。
此前，有行業組織自作聰明地搞了一個“不降價聯盟”，結果因為涉嫌違反《反壟斷法》而淪為笑柄。
即便沒有這出鬧劇，也有相關企業在“不降價聯盟”剛合影完畢，就開始降價，打臉啪啪的。
至于特斯拉的降價邏輯，更是沒有秘密——只要成本降低，那么就將一降到底。
所以盡管很多人說特斯拉割韭菜，但用戶還是認這個牌子啊。
不用說，汽車方面的價格戰帶頭大哥，在相當長一段時間內都將是特斯拉。
這也決定了一件事——德國的買車人，會越來越多地看到中德之間汽車價格倒掛的現象——他們要學會習慣以前不習慣的情況。
他們可以繼續在網上罵大眾，表達各種不滿，但改變不了這種趨勢。
或許他們可以從生活方式角度轉換一下思路——德國人到點下班，無論有沒有訂單；但到了中國，只要有訂單，生產車間里就總是有人在上班。
中國人害怕沒訂單，德國人害怕訂單多。
這不是一兩句話就能說明白的事情，但就是事實。