新時代汽車款式各式各樣，智能，電動，等等，那么有幾個小伙伴知道汽車本身的知識呢，我相信很多小伙伴都不會很關注這些，那么小編收集到了關于一個汽車動態知識跟大家分享，希望大家看了有所幫助。

　　11月6日，蔚來汽車（NIO）發布了今年三季度財報。這是蔚來登陸美股以來首次發布財報。財報顯示，三季度NIO營業收入共計14.7億元人民幣；凈虧損28.1億元人民幣，虧損幅度環比擴大56.6%。產能的提升值得祝賀，不過投資人想賺錢，短期內不能指望盈利，只能靠操作。

　　回想兩個月來蔚來在紐交所的表現，可謂是“跌宕起伏”。蔚來發行價每股6.26美元，9月12日開盤即破發，首個交易日貴價一度低至5.35美元，跌幅高達13%。情況在第二天發生了逆轉，股價一度暴漲75.8%。然而，第三個交易日緊跟著大跌15%。經歷了一段時間的波動，在財報發布之前的交易日，蔚來的股價定格在6.68美元。

　　財報發布的當天，蔚來的股價也經過了一輪起伏，開盤后一度上漲9.7%，股價觸及7.32美元，隨后波動走低。一番起起落落，最終收跌4.19%，報收6.40美元。

　　市場行情的變化折射出蔚來身上的不確定性。事實上，由于目前在售的車型僅有ES8一款，可以說該車的市場表現是幾乎是眼下衡量蔚來的唯一指標。財報顯示，在第三季度完成交付3268輛。得益于ES8的交付，蔚來三季度營業收入共計14.7億元人民幣，比上一季度增長31倍。不過虧損仍在繼續，三季度凈虧損為28.1億元人民幣，虧損幅度環比擴大56.6%。

　　交付能力在提升是事實，但盈利與否并不完全取決于交付能力。從實際情況來看，蔚來交付量增長，虧損也在擴大。這在追求規模效益的汽車制造業當中并不奇怪，特斯拉也剛剛擺脫這一階段。就蔚來現階段的交付能力而言，距離盈虧平衡尚遠。

　　另一方面，按照往年的經驗，每年財政補貼政策的調整會對新能源汽車的售價產生直接影響。如何制定合理的定價策略一直頗為棘手。對蔚來而言，因為涉及到車輛預定和交付周期，不少已經下定的用戶可能需要到2019年才能夠順利提到車。那么中間產生的價格變動由誰來承擔？如果是蔚來，那成本增加在所難免；如果不是蔚來，那不排除一部分車主會退訂，轉而選擇其他品牌。

　　說到“退而求其他”，消費者的選擇空間相當廣泛。同樣主打高端電動汽車，特斯拉已經在上個月已經與上海市政府簽署了86萬平方米的土地出讓合同，建設其在海外的第一家超級工廠。免去關稅和降低運輸成本，有望幫助特斯拉實現在華售價下調1/3。售價更高的李想制造ONE則因為技術路線的選擇，徹底消滅了續航里程的后顧之憂。陸續開始交付的造車新勢力、奮力轉向電動化的傳統汽車制造商、甚至新晉入局的戴森和蘋果……新能源汽車的快速增長引得更多品牌參與其中，也給消費者提供了更加豐富的選擇。

　　蔚來需要設法留住自己的用戶無論是投放新車型、加快產能提升還是完善銷售渠道，都注定了資金渴求都不可能緩解。這在財報中也能看出端倪：三季度研發費用共計支出10.2億元，環比增長33.7%，占總收入的70%。該部分增長主要來源于新款車型ES6的研發和相關人員薪酬支出。同期銷售費用共計16.7億元，同比上漲208.9%，扣除股份激勵部分后支出13.2億元，同比增長150.7%。

　　理性地說，投資人不應該寄望于蔚來短期內盈利。接下來，蔚來將產生更加迫切的資金渴求。好在資本市場更多的是為“前景”買單，一時的盈虧倒在其次。蔚來在財報中提到，預計第四季度交付6700~7000輛ES8，營收增長95.6%~103.8%。想來這樣預期足以令投資人心甘情愿地掏錢了。