肖先生在社交平臺曬出開網約車的流水。
市民選擇網約車出行。 IC供圖
午夜，本應寂靜的城市因幾簇車流有了熱鬧氣息。封閉的車內，成都的90后網約車司機小楊漫無目的地在城市中穿梭，直至“你已接到新的訂單”的提示音響起，才打起精神。相比一年多前剛入行時，他跑車的時間更長了，收入卻在下降。
今年以來，國內網約車行業呈現復蘇態勢，但部分城市運力飽和的問題隨之而來。去年6月底至今年6月底，各地發放的網約車駕駛員證增加了126萬本，剛剛過去的6月新增20.6萬本。近期，包括遂寧、珠海、濟南、溫州、東莞在內的多個城市已經相繼發出預警，提醒個人、企業謹慎入行。長沙、三亞則宣布暫停受理網約車運輸證業務。
在成都、濟南、長沙、海口等城市的多名網約車司機告訴南都、N視頻記者，網約車行業現在“僧多粥少”。在濟南開了一年網約車的王先生透露，平臺降低了每公里的價格，意味著要花更長時間接更多訂單才能維持收入，“有時候跑到凌晨就直接睡在車里，第二天早上接著跑”。一網約車平臺工作人員也表示，“聚合平臺一味追求乘客端低價，導致行業內卷。”
進入7月，高溫天氣也為網約車行業增加了成本。長沙的網約車司機肖先生介紹，高溫天免不了開空調，電費成本更高。為了節省成本，很多司機選擇在夜間出車，因為晚上涼快一些，空調更省電，晚上11點后的電價也更便宜。
多重壓力下，有人逃離，也有人還在堅持。7月16日，成都的小楊發信息告訴南都記者，他把租的車退了，轉行做回了老本行室內裝修。王先生則表示，他每月還需支付租車的錢，起碼得賺回本了，才考慮轉行，但他并不知道未來的路該往哪走。
01
曾經的“香餑餑”
收入可觀時間自由
今年的小楊時刻盼著接單的鈴聲響起，而在一年前，他還開玩笑地稱之為“魔音”。2022年初，在他的認知里，開網約車“比較自由，多勞多得”，平常努力多跑網約車，想玩的時候就可以出去玩。
那時候他干勁很足，一天最長能跑12個小時，最多能接35單。“我跑過一天一夜，流水最少有1000元。”他向南都記者回憶，更多的時間里，他只喜歡跑午夜——下午出車，次日早上9點回家。這個時間段能覆蓋早晚高峰，訂單總是絡繹不絕，“幾乎上一單還沒結束，下一單就進來了，基本沒有空閑的時間”。
跑車的日子里，小楊不是在車上就是在床上，無法平衡工作和生活，一日三餐的時間也不規律，常常車跑沒電了，他才舍得去吃飯。“忙碌的時候根本不想停下來。有時候一天只吃一頓，有時候一頓都不吃，也感覺不到餓，后來搞得胃也不好了。”入行4個月后，因為作息混亂，他犯了急性腸胃炎，住了3天醫院，花了2000多元。
但在可觀的收入面前，小楊覺得這不算什么。“每天都在跑車，很少休息，一個月總流水能到1.5萬元左右。”扣除成本，凈收入依舊不錯。
山東濟南的王先生也被收入吸引入行。他向南都記者介紹，一年前他辭去穩定的工作，通過以租代購的形式開啟跑網約車的生活。“以租代購”是指購車者先以租車的方式使用汽車，每月向汽車融資租賃公司支付租金，直到付清合同中雙方達成的金額或者達到一定期限后，汽車從租賃公司過戶至購車者個人名下。他前期買車支付了1萬元，隨后每個月都固定通過平臺扣除3950元，每月流水能達到1.2萬元左右，足夠維持日常生活的開銷。
要想開上網約車，還需持有《網絡預約出租汽車運輸證》《網絡預約出租汽車駕駛員證》，簡稱“車證”和“人證”。小楊花了3個月的時間完成報名和考試。考試對他來說并不難，“就是審批流程比較長”。在山東濟南，入行門檻也不高。王先生介紹，考試的內容包括了全國性和地方性的題，基本都是判斷題和選擇題。“濟南的地方題會考本地的歷史文化、名人和一些著名景點”，只要多做題就可以通過，沒有考過也可以補考，補考費用是60到80元。
就業靈活、準入門檻較低、收入可觀，彼時網約車還是“香餑餑”，吸引了大批人員加入。交通運輸部公布的數據顯示，截至6月30日，各地共發放網約車駕駛員證579萬本，這項數據在一年前是453萬本，一年時間內，增加了126萬本。
02
行業悄然變化
工作時間變長收入卻在下降
收入變化是一個行業發展情況最直觀的體現。
小楊漸漸發現，相比一年前，跑同樣的時長，現在一天的流水連1000元都難以達到。
“以前跑午夜基本都有單，一小時內最少一兩單，目的地遠一點的就一單。在城里面放空一下也能接到單。”小楊說，如今無論在市中心還是郊區都很難接到訂單，“一天可能就二三十單，30單也好久沒有跑過了”。
春熙路是成都最繁華的商業街。凌晨三點，小楊曾多次在春熙路上碰運氣，希望能等來一個訂單，但結果不盡如人意。殘酷的現實橫亙在眼前——如今他的月收入僅有6000元左右。家中兩個女兒，每月花銷三四千元，如果碰上小孩生病，支出還會增加，根本無法攢下積蓄。
大量人員涌入，攤薄了人均收入。南都記者注意到，近期，包括遂寧、珠海、濟南、溫州、東莞在內的多個城市已經相繼發出預警，指出本地網約車行業運力飽和的形勢，提醒個人、企業謹慎入行。長沙、三亞則宣布暫停受理網約車運輸證業務。
長沙的肖先生抓住了最后的窗口，在3個月前加入了網約車司機的大軍。為此，他買了一輛已經辦好車證的新能源車。起初，他一天的流水有三四百元，隨著慢慢熟悉業務，后來他一天的流水能有五六百元。
通過和身邊入行較早的司機聊天，肖先生覺得自己沒趕上好時候。“聽他們說，以前不管是油車還是電車，即使是在淡季，跑一天大概能收入600到800元。”他告訴南都記者，目前網約車市場就是“僧多粥少”的情況。
濟南的情況也類似。令王先生覺得雪上加霜的是，近期平臺調價讓收入進一步打折扣。他介紹，打車的起步價微漲了幾毛錢，從7元多漲至8元，但每公里的價格卻便宜了，“價格基本是1.5元或更低一點，之前能到2元”。
為了維持收入，不少司機只能花更多時間來跑車。
沒成家的王先生時間充裕，“有時候跑到凌晨就直接睡在車里，第二天早上接著跑”。為了保證行駛安全，有些網約車平臺每隔一段時間就會強制司機休息。而為了多賺點錢，他會跑雙平臺，即一個平臺強制其休息時，他就在另一個平臺繼續接單。如此高強度地出車才能維持每月1萬元左右的收入。
有家室的司機們就無法一天到晚都在外面跑車，他們還要照顧家庭，難以分出更多時間在工作上。王先生還透露，他身邊不少司機朋友的接單量明顯變少。
小楊經常一跑就是一天，“早上9點出門，第二天早上9點回家，休息半天后繼續跑”，令他感到十分疲憊。即便如此，收入仍在下降。6月27日下午，他跑了一單20公里的行程，耗時50分鐘，到手僅26元，相當于每公里1.3元。
“在長沙這個城市，開網約車想拿到1萬元的利潤，是很困難的，即使能拿到，也是拿身體熬出來的。”肖先生向南都記者算了一筆賬，每天跑十三四個小時，一個月能有1.5萬元的流水，如果是租的車，還要去除租車的費用，大概一個月三四千元，再除去充電費，一個月到手大概八九千元，想要賺更多，就得跑更多的時間。
進入7月，高溫天氣也增加了成本負擔。肖先生介紹，高溫天免不了開空調，電費成本更高。為了節省成本，很多司機選擇在夜間出車，因為晚上涼快一些，空調更省電，晚上11點后的電價也更便宜。
不過，天氣炎熱，愿意坐網約車乘客也更多，又“恰逢暑假，很多孩子放假了，單量有點增加”。肖先生告訴南都記者，如今他一天能接30單左右。
03
多重壓力之下
有人逃離有人還在堅持
多重壓力下，不少網約車司機選擇轉行。
成都的小楊告訴南都記者，“網約車這個工作堅持下來挺累的，當他們有更好的選擇，就會轉行。”最近，他身邊就有很多朋友轉行，不少人做回老本行。“我有個朋友回去做裝修，也有的做些小生意。”
有人更早就退出了。小何曾在成都開了多年網約車，去年10月轉行去了一家快遞公司中轉運貨。原因是“小孩明年要讀書了，家長有社保才能入學。”
杭州的樊先生去年6月退出這行。他向南都記者形容，“兩年的網約車生涯，噩夢自此結束”。他主要在夜里出車，時間久了很傷身體，脾氣也變得很暴躁。“如果每天跑15個小時，除去成本大概能賺1萬元。只是我覺得時長這么長，賺這些錢沒意義。”
“因為跑網約車，腸胃搞得不好了，人也很憔悴”，今年初，小楊就曾考慮轉行。家里人看著他日益疲倦，認為開網約車“存不到錢還搞垮了身體”，也支持他換工作。接不到單子的時候，他就把車停在路邊躺著睡覺。他無奈地向南都記者說，“有單就跑，沒單就睡覺。我這不是在擺爛或者躺平，只是沒辦法。”
有人逃離，也有人還在堅持。
濟南的王先生來自家庭的壓力小一些，他跟身邊沒成家的朋友一樣，還在堅持跑車，“最近價格降低了，會有一些抱怨”。他每月還要支付租車的錢，起碼得賺回本了，才考慮轉行。但他并不知道未來的路該往哪走。
長沙的肖先生對現狀比較樂觀。近期家人從湖南婁底老家搬來長沙，很多事情需要處理，他就縮短了出車時間，只從早上八九點跑到下午五六點。“那天下午有個柜子要安裝，我就臨時開車回家了。”對這種可以隨時從工作中抽身的狀態，他比較滿意，不像在外朝九晚五的上班，有什么事都需要請假。“我的小孩現在一歲左右，想多陪陪他。”
肖先生此前是個創業者，曾在北京從事工程行業，也在深圳做過外貿，后來和朋友在長沙做化妝品和醫美行業，每年收入有幾十萬元。他告訴南都記者，選擇做網約車司機并非為了收入，而是因為時間自由。“跑網約車，雖然說掙不到大錢，但滿足溫飽沒有問題。”
04
業內人士
平臺追求低價導致內卷
今年以來，國內網約車行業呈現復蘇態勢。與此同時，也有越來越多人進來瓜分“蛋糕”。
王先生表示，如今沒有特殊技能的普通人難以找到工作，就算找到工資也不是很高，“在濟南，普通上班工資只有四五千元”，網約車算是不錯的選擇。
針對當前部分城市網約車行業“僧多粥少”的現狀，一網約車平臺的工作人員介紹，今年三四月，網約車行業迎來用戶需求的高峰，不少人覺得收益不錯選擇入行，也有不少在行業低谷期轉行的司機轉頭回來，導致部分城市運力飽和。“隨著地方政府控制準入，以及部分人員因為收入下降退出，行業又會迎來新的動態平衡。”
另一網約車平臺工作人員則向南都記者指出了目前存在的問題。他表示，司機變多致使個人單量變少，如果規范經營，是可以適當調整司乘端價格保持整體合理水平的。“但是聚合平臺一味追求乘客端低價，且不公示調整司機側收入標準，現在司機不得不通過增加跑車時間搶更多的單來維持之前的收入，內卷開始形成。”
“運力飽和更多集中在一二線城市，集中的運力投送甚至已經演變成一種運力競賽。”中國城市公共交通協會網約車分會秘書長殷浩向南都記者分析，這其中有著牌照所屬的結構性問題。其一，今年以來，一些車企的車價進行下調；其二，各城市對于運營的合規化要求趨于嚴格，很多運營公司期望在地方按下“暫停鍵”之前，大量投放，將牌照的價值納入自己囊中；其三，一些與網約車運力配套的金融產品服務降低門檻，利率也在下調。在這些因素影響下，各地的網約車頭部企業，集中向全國多個熱點城市投放運力，導致全國范圍內的運力結構呈現出不均勻、不平衡的局面。
殷浩認為，現階段網約車市場主要是缺乏對運力的精細化運營。他所在機構曾通過調研提出，網約車在一座城市投放的平衡點要基于當地出租汽車的總量，傳統出租車對標網約車的比例達到1:2.5，最低不要突破1:3，是比較適當的。目前中國傳統出租汽車的總量接近140萬，用上述比例計算，網約車數量可以達到420萬的水平。截至今年5月31日，全國各地網約車車輛運輸證是235.7萬本，“市場還是有很寬的容納度”。
無論外界是否看好網約車行業，濟南的王先生想不了那么多，“我沒有太在意這一塊，反正就自己認真干。有的工作好干，但大部分都是不好干的。”
7月16日，成都的小楊發信息告訴南都記者，“我退車了，轉行了，室內裝修，我老本行。”
聲音
以前跑午夜基本都有單，一小時內最少一兩單，目的地遠一點的就一單。在城里面放空一下也能接到單。如今無論在市中心還是郊區都很難接到訂單，一天可能就二三十單，30單也好久沒有跑過了。
——網約車司機小楊
但是聚合平臺一味追求乘客端低價，且不公示調整司機側收入標準，現在司機不得不通過增加跑車時間搶更多的單來維持之前的收入，內卷開始形成。
——一網約車平臺工作人員
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多個城市發出預警:
本地網約車行業運力飽和
南都記者注意到，近期，包括遂寧、珠海、濟南、溫州、東莞在內的多個城市已經相繼發出預警，指出本地網約車行業運力飽和的形勢，提醒個人、企業謹慎入行。長沙、三亞則宣布暫停受理網約車運輸證業務。
出品:南都即時
采寫:實習生 何茵桃 安然然
南都記者 陳燕 彭雨欣